有什么打车软件赚钱-市场观察 | 辉煌还是坠落，我们来聊一聊打车软件的现在和未来

将手机、APP和汽车联系在一起的，除了车载信息娱乐系统，还有野心勃勃的打车软件。从默默无闻到如今的广为人知，打车软件用了三年的时间，当初“滴滴”和“快的”的“联姻”也成为人们津津乐道的互联网商业合并的典型案例。不管我们是否曾使用过Uber或者滴滴出行这样的打车软件，我们都不得不承认的是，它们的确正在逐步地改变着人们的出行方式。

我们拥有什么样的打车软件？

消费者颇为乐享其成的“诸侯混战”之后，现在的打车软件市场虽然出现了相对平静的局面，但依旧激流暗涌。合并之后改名为“滴滴出行”的“滴滴”和“快的”成为最大赢家，占据了绝大多数的市场份额。作为外来的和尚，Uber虽然不具备本土化优势，被暂时压了三四头，但这家估值已经超过600亿美元的公司实力不容小觑。Uber在中国过去一年烧掉10亿美元，并且表示要继续烧下去，看来是决心要和滴滴磕到底。近期，Uber在美国大本营的对头Lyft更是携手滴滴，准备进驻中国市场了。

貌似硝烟要再起，但乐观来看，市场这么大，谁也不可能一统天下，但是路子走得对的话，它们都有机会比较滋润地存活下去。接二连三的出租车司机抗议事件表明，打车软件已经成功地从别人的盘子里切走了蛋糕。

全新的互联网智能移动生态造就了政策监管上的模糊地带，为满足人们的具体需求而出现的打车软件游走于其间。和传统的出租车行业相比，打车软件虽然更加高效快捷，价格更加实惠，车源更加丰富，服务更加体贴，同时却也潜藏着更加不稳定的风险，打车软件对政策宽容度的依赖性更大。

2月25日工信部部长在国务院新闻发布会上表示，工信部对打车软件总体上持积极的态度，但绝不放任。对始终等待着另一只鞋子落地的打车软件来说，这样的表态对它们的紧张心情也算是稍有慰藉。

盈利，还要再等一等

曾经“滴滴”和“快的”的补贴大战让旁观者们很受刺激，纷纷咂舌于打车软件的不差钱，后来不断爆出的动辄融资数亿美元的新闻更是生动诠释了“财大气粗”这四个字。那么，为了赚钱而不断烧钱的打车软件现在赚到钱了吗？答案依旧是令人遗憾。培养用户使用习惯的成本是巨大的，满含着市场拓荒者们的辛酸。

一般来说，打车软件的盈利主要来自三个渠道：第一，专车提成服务。以滴滴为例，滴滴提供的专车会收取司机每单收入一定比例的提成，同时司机需要每月固定缴纳一定金额的管理费；如果是私人专车，虽然不需要缴纳管理费，每单仍然需要提交滴滴一定比例的提成。第二，为数量集中的客户提供团体包车服务，比如公司。第三，客户端和推送内容中的广告投放。不过，这些收益与打车软件的前期投入相比，实在是杯水车薪。

很多人看重于打车软件的大数据采集能力，认为这些移动出行的数据能够与地产开发、市政规划等进行有效的商业结合，从而探索出更加新颖和有价值的盈利模式，但是目前看来，这只是属于未来的蓝图。至于将打车软件的发展视为不同移动支付方式之间的博弈，那盈利问题就更加没有解决的驱动力了。

一个与汽车共享有关的未来

和互联网公司的移动支付挂钩，这是打车软件的一个发展路径，另一个发展的方向则是和汽车厂商面对面地打交道。Uber和谷歌在无人驾驶汽车领域展开合作，通用收购了，并且与Lyft联合开发自动驾驶车辆按需服务网络，这些平台与汽车制造商的频频合作说明，人们对汽车的认知发生着变化，汽车厂商正在努力应对。

便捷而无处不在的专车使人们思考拥有一辆汽车的意义。使用汽车，而非拥有汽车，这被认为是一种正在不断辐射开来的新的生活理念，极简主义式的环保。能够被共享的汽车不再是私人财产，其作为公共交通工具的功能最被不断加强，只有这样，才能最大限度地提升交通运行效率，将人们更快地从一个地点送达另一个地点。打车软件此时作为一个信息调配的平台，服务于人们的不同出行需求。

这也就是为什么汽车厂商选择以无人驾驶为切入点来参与一个有关汽车共享的未来，我们不再拥有汽车，汽车不再拥有司机，但是我们依然需要一辆汽车和一个能够为我们叫来汽车的打车软件。

这样的未来，多少有些让人期待。

————————— END —————————
限 时 特 惠： 本站每日持续更新海量各大内部创业教程，一年会员只需298元，专属会员社群，免费资源无限下载，每周更新会员专属资源 点击查看详情
站 长 徽： 402999666