企业靠什么赚钱吗-充电桩企业究竟靠啥赚钱？

文| 国际能源网/ 李亮子

“不管黑猫白猫，能抓住老鼠才是好猫。”做企业也一样，无论创始人是谁，无论其背景如何，无论能吸引多少投资都不及“赚钱”二字来得重要。在充电桩行业，排名第一的“特来电”至今依然没有赚到钱，不过是把亏损的幅度从三两亿元缩减至几千万。业内一家充电桩企业负责运营的高层人士认为，如果仅仅依靠单一的充电桩运营实现盈利基本不可能，因为服务费的收益远远比不上建设充电桩要付出的成本多，想要赚钱必须要创新商业模式。

《能源发展“十三五”规划》提到，到2020年我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。预计届时我国充电设施市场规模将突破1000亿元。如此宏伟壮观的市场前景面前，充电桩企业却在亏本赚吆喝，今年已经有一批充电桩企业因长期没有盈利不得不选择退出，如果整个行业所有企业都赚不到钱，那么行业的覆灭也只是时间问题。充电桩企业究竟怎样才能赚到钱呢？

靠补贴不是长久之计

当国家对一个新兴产业进行扶持时，必然要出台一系列政策进行支持，给予行业发展资金上的补贴通常是最直接的选择。风电、光伏、储能、新能源汽车相关企业都曾依靠补贴把小日子过得红红火火，但正因如此，充电桩行业更能看到其他行业某些企业过于依赖补贴的结果是多么凄凉。

尽管不能过于依赖政策补贴，但补贴到底是现阶段电动汽车企业生存的一大重要资金来源。北京、深圳、上海、武汉等多个城市出台政策对充电桩行业进行补贴。但补贴也是双刃剑，很有可能让一些桩企迷失方向。

从上述表格可见，大部分城市在给充电桩投资建设时都有大约30%资金总额的补贴，在运营环节有的城市也给运营企业每度电0.1——0.2元的补贴。地方财政是否有足够财力支持补贴发放还是其次，主要是部分企业为了拿补贴已经忘记了建设充电桩的目的是运营。在一片荒僻的丛林里建一批充电桩，企业虽然得到了补贴，但也仅仅是拿到补贴而已，因为没有运维规划下的充电桩建设，实际是一笔亏本的买卖。

数据显示，目前北京全市已累计建成约13.2万个充电桩，社会公用充电桩，约2万个，主要分布在大型商场、交通枢纽、高速公路服务区等公共停车场，但平均使用率仅为6%至7%。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光分析其中原因时说：“公共充电桩利用率低的原因在于充电桩布局不合理、安装位置较为偏僻，用户难以找到，以及各公共充电桩运营企业互联、互通水平较低，部分充电桩接口不兼容，充电桩被损坏导致充不上电等。”

为了压缩运营成本，很多企业重建设、却轻运维，也导致投资和回报不成正比，因为投入建设好的充电桩却因运维管理不善，无法正常使用，给企业带来的损失更严重。2020年新能源汽车补贴将全部退出，对于充电基础设施来说也同样如此。在未来不到两年的时间，充电桩企业必须提前想好补贴没有的那天，自己要靠啥活着。

轻资产运营让企业更有活力

充电桩行业发展至今，已形成自己的梯队。截止到2018年9月，28.5万台公共充电基础设施中，特来电运营11.6万台、国网运营5.7万台、星星充电运营4.8万台、中国普天运营1.4万台、上汽安悦运营1.3万台，这五家运营商占总量的87.1%，其余的运营商占总量的12.9%。

从排名比较靠前的充电桩企业的商业模式看，他们走的是一条轻资产的路线。特来电摒弃了传统的重资产投建方式，提出了“共建共享”的轻资产运营模式，正式从充电桩投建型企业转型为充电网运营公司。

据特来电相关负责人介绍，“共建共享”模式有三种运营方式：第一，特来电与社会各界共建充电桩，社会资金负责投资、特来电负责运营，双方按照投资比例共享收益；第二，对于盈利能力强的场站由社会资金进行投资，特来电负责设计、建设和运维；第三，鼓励社会各界为特来电寻找和链接电动汽车热点城市的优质充电场站资源，由特来电投资建设，每个站点建成后给予相关人员奖励不低于1000元服务费。

如此一来，通过联合社会各界力量共同出资选址的建桩，该公司大幅减少了独自建设充电桩的投入成本。同时，与车企、分时租赁运营商、网约车平台等合作，特来电的充电桩就有了一定的用户群体，在充电桩利用率方面有一定保证。

星星充电总裁邵丹薇在谈及充电桩企业如何盈利时则提出了“两高三低”的策略。“两高”即决策准确度高和运营能力高；三低即投资成本低、运维成本低、交易成本低。以运维成本为例，大本分充电桩企业都要配备大量的运维人员并为之付出高额的人力成本，但是实际上很多简单的运维工作不一定需要企业自己派人去做。

邵丹薇说：“星星充电做过故障分析，遇到的最多的问题就是急停按纽被人按下去，导致机器不能正常充电，正常情况下都得派一个工程师去现场解决。但是我们把故障推送给当地的保安或者是车主，他们可以根据指示解决相关问题。所以星星公司人并不多，但是效率却很高。太原地区有3300多根快充电桩，一般的充电桩企业至少需要30个运维人员，但是星星充电却只有4个人从事运维工作，两年多来没有发生一起运维问题。”

排名第二，财大气粗的国网公司也选择开放渠道，联手民间资本对充电桩行业进行布局。此外，国网还积极与各车企开展联姻，并签订了战略合作协议。由车企提供质优的纯电驱动的汽车，国网集团提供充电解决方案。

蔚来汽车和国网电动车去年就签署了框架合作协议，将在电动汽车领域展开深度合作特别是充换电网络的建设运营、电池储能等能源领域的合作。不仅如此，今后双方还将基于移动互联网及人工智能技术基础，推出创新性的能源解决方案及出行解决方案。

由此可见，在没有更好盈利模式实现开源的情况下，通过节流降低成本也是一种可行的模式。通过整合政府、企业、社会等多方力量共同参与，提高社会资源利用率，从成本和风险上看，对参与的各方来说都不失为一种选择。

广开赚钱渠道是桩企盈利不二法门

节流固然能给企业带来一些有利的影响，但充电桩企业要想活得好还必须在开源上多动脑筋。

特来电相关负责人介绍该公司的盈利模式时说，我们的盈利的来源将分为几大板块，一是收取充电服务费；二是电动汽车经营；三是分时租赁；四是4S店的增值服务，比如车的检修等；五是电子支付；六是互联网云平台。

此外，特来电还打造了“智能充电网”，能实现群管群控、有序充电、协同调度等功能，并可链接车联网、互联网，从而形成“三网融合”的新能源互联网，最终打造“智能制造+充电运营+数据服务”的价值闭环新生态链。

邵丹薇也在接受媒体采访时表示，星星充电并不是仅仅通过收取服务费赚钱，新能源汽车销售曾经是该公司最赚钱的业务部门。由于对新能源车企非常了解，与很多新能源车企都有合作，在为消费者提供服务时比4S店更贴心。

此外，星星充电也是全球40余家知名车企的战略合作伙伴。不仅包括捷豹路虎、现代汽车等外资车企，还包括比亚迪、北汽等国内车企。在工厂内，为捷豹路虎、奔驰、保时捷等知名车企专门定制的充电桩赫然在目。为车企提供定制化的充电解决方案也成为该公司实现盈利的重要举措。

除了主流充电桩企业已经在尝试的盈利模式，还有一些盈利模式也或许能成为桩企盈利的措施。

“充电桩+广告”，让充电桩成为广告新的载体。在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱，把充电说明和广告服务相结合，充分发挥充电桩针对的客户群体优势，自然愿意有人支付相应的广告费用给桩企。

配套餐饮娱乐设施与车位管理。充电不像加油那么快能完成，车主在等待充电的时候除了玩手机游戏，如果还有其他选择，应该会愿意为之买单。充电桩周边开设便利店、增加抓娃娃机，或许看起来与主营业务不相关，但从中石油、中石化每年非油业务的收入情况看，这种收入必然不是小数目。

桩企业可以开设与充电相关的服务，比如电动自行车充电、电脑充电、手机充电等，充电桩变身万能桩，这样就会降低闲置率，提高充电服务费收入。

解决充电桩企业的盈利问题有很多方法，需要企业进行一步一步的尝试，在创新发展的时代，一切墨守成规、不思进取的企业都将被时代抛弃。有人预言，2018年，充电桩行业中领军企业将实现盈利，这些企业最终才能成为整个行业发展的希望！

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